Auszüge aus der Studie der AG Umweltverbund zum Verkehr für Hanau Steinheim

Projekt Umweltverbund - hier: Zufußgehen

1. Istsituation

1.1 Wer geht zu Fuß

Immer mal jedeR. Das Zufußgehen ist nun einmal die natürlichste Fortbewegungsart. Noch heute werden eine Vielzahl aller Strecken zu Fuß zurückgelegt. So z.B. der gesamte indoor-traffic: bei der Hausarbeit, in der Werkstatt, im Büro, innerhalb des Supermarktes und selbst die eingefleischteste AutofahrerIn muß den Fußweg vom und zum Parkplatz inkauf nehmen. (Letzteres greift die AutofahrerInnen-Lobby an, so führt der Spiegel 26/94 in seiner Titelgeschichte "Maul halten, zahlen" über Service in Deutschland die USA als im Kundendienst vorbildlich an: "Die US-Post stellt Briefkästen so auf, daß Autofahrer ihre Umschläge aus dem Fenster in den Schlitz stecken können".)

Es sind jedoch einige Gruppen, die überdurchschnittlich häufig zu Fuß gehen. So gehen alte Menschen und Kinder häufiger zu Fuß, entscheiden sich seltener fürs Auto, als die 18 - 60-jährigen. Wobei auffällt, daß einige von diesen sich eben nicht "entscheiden", sondern ihnen keine Wahl bleibt. Weitere Gruppen, die überdurchschnittlich viel zu Fuß gehen sind SchülerInnen, Menschen, die mit Kindern unterwegs sind, Behinderte und ausländische Frauen.

Da es bereits seit Jahrzehnten diese Gruppen sind, die besonders häufig zu Fuß gehen, sollte man meinen, daß die VerkehrsplanerInnen sich der spezifischen Bedürfnisse dieses KundInnenkreises besonders angenommen haben. Weit gefehlt, die Abschnitte 1.2 und 1.3 werden Sie eines Schlechteren belehren.

Lassen wir zu diesem Thema jedoch zunächst auch unseren Gastkommentator Willy Bleifuß, Pressesprecher des Deutschen Automobilclubs und verkehrspolitischer Berater der Regierung, zu Wort kommen:

"Die Art der Fortbewegung heute ist die bisher höchste Stufe der Evolution. Am Erklimmen dieser Stufe, so darf ich in aller Bescheidenheit sagen, war meine Organisation nicht ganz unbeteiligt. Bekanntlich stehen am Anfang der tierisch-anthropologischen Entwicklung die Meerestiere, denn alles Leben kommt aus dem Wasser. Nach der Übergangsphase der Amphibien haben wir es mit vierbeinigen Landlebewesen zu tun. In der nächsten Stufe der Entwicklung haben wir den homo erectus, der Mensch, dessen Menschsein schon dadurch gekennzeichnet ist, daß er nicht mehr auf allen vieren geht. Dieser Mensch geht also homo sapiens sapiens (lat.: der einfache, fußläufige Mensch) in die Evolutionsgeschichte ein, seine Antriebsart ist der brotbetriebene intramuskuläre Verbrennungsmotor. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts tritt eine rasche Weiterentwicklung ein: dem Menschen wachsen Räder, sein Antrieb stellt sich von Brot auf Benzin oder Diesel um, sein Antriebsaggregat nennt sich nicht mehr Muskel sondern Motor und ist darüber hinaus austauschbar, paßt sich also rasch veränderten Umweltbedingungen an. Aus dem homo sapiens sapiens war der homo plumbum pedes (lat.: der entwickelte, rasche Mensch) geworden.

Doch damit nicht genug: in jedem von uns wiederholt sich diese geniale Evolution aufs Neue. Als Fötus leben wir im (Frucht-)Wasser, kaum geboren gehen wir auf allen Vieren. Bald, im Alter von ein bis zwei Jahren, erlernen wir auf zwei Beinen zu gehen (wir der im Aussterben begriffene homo sapiens sapiens). Als Vorstufe zum krönenden Abschluß als HOPP (homo plumbum pedes) erwachsen dem Grundschüler kleine Räder (erst zwei und sie müssen auch noch muskulär angetrieben werden) nunmehr lernt er, sich in der automobilen Gesellschaft zurecht zu finden, erlernt die wichtigsten Verkehrsregeln (z.B. Recht ist eine Funktion der Motorstärke). Im Alter von etwa 15 Jahren stellt sich als Ergebnis der Puberträt die Motorisierung der beiden Räder ein. Kaum erwachsen, erblüht er in voller Schönheit: er hat vier Räder und einen Motor. Nunmehr ist der HOPP der Welt gewachsen und er geht so mit ihr um, wie man es erwartet: Ex und HOPP."

1.2 Situation des Zufußgehens

1.2.1 Wenig Platz

Jede halbwegs intelligente Außerirdische, die einmal einen Blick auf Hanau geworfen hat und gefragt wird: Wer hat die Verkehrsplanung gemacht: die AutofahrerInnen, die RadfahrerInnen, die FußgängerInnen oder die BenutzerInnen öffentlicher Verkehrsmittel, wird antworten: "Die Verkehrsplanungsbehörde muß fest in der Hand der AutofahrerInnen sein."

Nur so läßt es sich erklären, daß unsere Verkehrsräume sich dem Diktat der AutofahrerInnen beugen, daß die übrigen VerkehrsteilnehmerInnen bestenfalls noch als Restverkehr vorkommen.

In dieser Minute trete ich ans Fenster und sehe unsere Wohnstraße entlang: ich sehe 0 Menschen im Auto, 1 Frau auf einem Fahrrad und fünf FußgängerInnen. Von den acht Meter Straßenbreite sind 2 * 1,20 m für FußgängerInnen, aber 5,50 m für AutofahrerInnen. Fahrradgerecht ist die Straße nämlich auch nicht.

Aber diese 5,50 m werden zu noch etwas genutzt: nämlich als Abstellraum, wo die AutofahrerInnen ihr Blech unaufgeräumt 'rumliegen lassen. Man stelle sich vor, ich als Fußgänger würde meinen Schuhschrank auf der Straße parken! JedeR würde zu recht sagen, der gehört dort nicht hin, wenn Du Deine Schuhe nicht trägst, parke sie gefälligst auf Deinem Grund und Boden. Nicht so die AutofahrerInnen. Und das obwohl mein Schuhschrank viel weniger Platz wegnimmt als ein Auto.

1.2.2 Behinderungen

Früher benutzte ich die Straße noch öfter. Was war das für ein Spaß, als sie 1964 asphaltiert wurde, alle Kinder freuten sich, ob der tollen Rollschuhbahn direkt vor dem Haus. Die Straße war voller spielender Kinder. Heute ist sie verkommen zu einem Blechlager.

Aber auch bevor die Straße asphaltiert wurde, war sie unser Spielraum: die Mädchen spielten an den langen Sommerabenden Federball auf der Straße, auf ihrer Straße. Wir Jungs besorgten uns eine leere Konservenbüchse, spielten Fußball und fühlten uns wie Uwe Seeler. Heute? Mit Konservendosen auf der Straße? Um Gottes Willen - früher oder später würde das Heiligtum des praktizierende Benzol-Theisten getroffen. Kratzspuren auf Metallic-Lack! Grober Unfug! Gerichte würden bemüht, Lackierereien würden es wieder richten und schnell ist ein vierstelliger Betrag zu "blechen".

Ja, früher lebten auf der Straße noch Menschen, lebten dort wir Kinder. Heute wohnt dort das Auto, die Kinder lassen wir besser nur noch in der Garage spielen.

1.2.3 Gehwege als Verfügungsraum

Heute war Müllabfuhr. Vor jedem Haus standen drei Mülltonnen, je eine für Altpapier, eine für Verpackungsmüll und eine für Restmüll. 120-l-Tonnen und 240-l-Tonnen. Und wo standen diese Tonnen? Auf der 5,50 m breiten Straße oder auf dem 1,20 m schmalen Gehweg. Natürlich auf dem Gehweg! Die Straße ist für Autos reseviert, der Gehweg für Müll und Menschen. Natürlich könnten die Mülleute die Tonnen auch zwischen die parkenden Autos stellen. Aber man stelle sich vor: eine AutofahrerIn würde wegfahren wollen! Sie müßte ja womöglich erst eine Mülltonne wegstellen - unzumutbar. Kinder bis acht Jahren sollen nur auf dem Gehweg radeln. Du willst auf dem Gehweg radeln mein Kleiner? Na, dann räum' erst mal 100 Mülltonnen zur Seite - zumutbar! Lediglich bei den tonnenschweren Bauschuttcontainer wirst Du Dich ein bißchen anstrengen müssen, aber daß die zur Hälfte auf dem Gehweg stehen müssen ist selbstverständlich, ist er doch üppige 1,20 m breit und nicht wie die Autostraße magere 5,50 m.

Aber es sind nicht nur die Mülltonnen. In unserer Straße stehen 57 Verkehrszeichen. Sie zeigen an wo Autos parken sollen und wo nicht, sie zeigen an wo Autos Vorfahrt haben, sie zeigen an, welche Geschwindigkeit Autos fahren sollen. Alle 57 Verkehrszeichen beziehen sich auf Autos. Und wo stehen diese Zeichen? Auf der Autostraße? Oder wenigstens an deren Rand? Nein - sie stehen natürlich auf dem Gehweg., 1/3 vom Rand entfernt.
Manchmal träume ich von einer Straße an der es nur Wegweiser für FußgängerInnen gibt und alle diese Zeichen stehen auf der Straße, 1/3 des Weges vom Straßenrand entfernt. Aber ich erzähle niemandem von meinem Traum. Vielleicht landen ja Dissidenten auch außerhalb der Sowjetunion in der Psychiatrie.

Unsere Straßen sind aber auch noch in anderer Weise möbliert, um hübscher zu sein. So hat man z.B. die Großauheimer Hauptstraße "verkehrsberuhigt" Überall kamen hübsche Laternen hin. An den Laternen rankt Grünzeug aus einem kleinen Beet. Zur Logik dieser Verkehrsberuhigung gehört, daß man diese Maßnahmen auf dem Gehweg durchführte, so behindert die Verkehrsberuhigung wenigstens keine Autos. Nur die FußgängerInnen, denn der verbleibende Raum zwischen Laternen und Häusern ist zu schmal, als daß FußgängerInnen einen Schirm benutzen können. Vor jeder Laterne steht übrigens ein steinerner Rammblock, damit die Laternen nicht von Autos getroffen werden. Zwar stehen die Laternen auf dem Gehweg, aber die Gehwege wurden deutlich abgesenkt, die Bordsteinkante entschärft, damit schon mal die Autos auf den Gehweg ausweichen können. Keine Angst, passieren kann nix, die Laternen sind ja durch Rammblöcke geschützt.

Immer wieder von genialer Einfachheit geprägt sind die Baustellenbeschilderungen. "Fußgänger bitte Gehweg oder Straßenseite gegenüber benutzen" heißt es da lapidar. Ich bin ja gar nicht so vermessen, eine ähnlich geniale Lösung für Autobahnbaustellen zu verlangen: "Autofahrer bitte Gegenfahrbahn oder andere Straße benutzen - wie Ihr zu der kommt, müßt Ihr schon selber rausfinden", aber die Ungleichbehandlung springt doch ins Auge. Während bei Baustellen, die die Fahrbahn einengen, auf Sicherheit Wert gelegt wird, z.B. durch vorfahrtsregelnde Zeichen, müssen sich GreisInnen und Kleinkinder selbst einen Weg suchen, die Baustellen auf dem Gehweg einigermaßen sicher zu passieren.

Ähnlich stiefmütterlich geht man übrigens auch mit RadfahrerInnen bei Umleitungen um. Die jahrelange Umleitung des Radweges wegen des S-Bahnbaus im Bereich Hanau und Steinheim wurde keineswegs angezeigt. Aber vielleicht setzt man einfach bei RadfahrerInnen und FußgängerInnen das Maß an Flexibiltät und Intelligenz voraus, das bei AutofahrerInnen niemand unterstellen würde.

1.2.4 Gehwege als Reserveflächen

Wo immer ein Verteilungsproblem auftritt - unsere VerkehrsplanerInnen wissen einen Ausweg? Zweifel? Hier die Beweise:

Fall 1: Es soll ein innerstädtischer Radweg angelegt werden, weil die Wahlen vor der Tür stehen, und da macht es sich gut, wenn man bekannt geben kann: in den letzten vier Jahren wurden in Hanau 10 km neue Radwege gebaut. Das Problem: es fehlt der Platz. Die Lösung: Man streicht die Hälfte des Gehweges rot an, schon hat man einen Radweg und produziert gleichzeitig Konflikte zwischen RadfahrerInnen und FußgängerInnen, denn das kann den automobilen VerkehrsplanerInnen nur recht sein: divide et impera. ("Die Radfahrer sind die chaotischsten Verkehrsteilnehmer" O-Ton Verkehrsplaner Stadtbaurat Dressler.)

Fall 2: Es fehlt an Parkplätzen (die umgekehrte Aussage:" Es gibt zu viele Autos" wäre völlig unangepaßt). Nichts leichter als das: wir malen einen weißen Streifen auf den Bür-gersteig und hängen ein Verkehrsschild auf, das besagt, man solle zur Hälfte auf dem Bürgersteig parken. So gewinnt man Parkraum der auch kaum zu Lasten des Autorau-mes geht. Angenehmer Nebeneffekt: die AutofahrerInnen lernen und parken bald überall halb auf dem Gehweg, das spart weitere Schilder (Merke: Die AutofahrerInnen sind rasch lernfähig und längst nicht so chaotisch wie die RadfahrerInnen.)

Fall 3: Es gibt noch so einen ungeliebten Restverkehr für Alte und Asoziale (Neudeutsch für Nichtautobesitzer): den Bus. Dummerweise hält dieser hin und wieder an Haltestellen und behindert dadurch die, die sich ein Auto leisten können (und es in der Stadt benut-zen). Lösung: wir schaffen Busbuchten - dann kann der Autoverkehr ungehindert pas-sieren und wir verknappen statt dessen den Gehweg. Dadurch ist auch kein Platz für ein Fahrgastwarteräumchen, was nur gut ist, denn dann hätte ja noch 'mal Geld ausgegeben werden müssen (für die Asozialen).

1.2.5 Umwege, Geheimnisse und Zwangsführungen

Eine beliebte Möglichkeit, scheinbar etwas für FußgängerInnen zu tun, faktisch jedoch das Gegenteil zu erreichen, sind Fuß-gängerleitsysteme. Solche finden wir in Form von Zebrastreifen (die übrigens, wie vom VCD nachgewiesen, eine autogeschwindigkeitserhöhende Signalwirkung haben), Fuß-gängerInnenampeln und Zwangsführungen durch Gitter oder Ketten. All dies hat ein Ziel: die FußgängerInnen daran zu hindern, auf dem Weg, den sie normalerweise einschlagen würden, um Zeit zu sparen, ans Ziel zu gelangen. Viele FußgängerInnen fügen sich diesen Zwangsmaßnahmen (FußgängerInnen sind ja nicht so chaotisch wie RadfahrerInnen). Dadurch queren die FußgängerInnen an weniger Stellen den Verkehr, so daß dieser an den anderen Stellen beschleunigt wird. Verlangsamung der FußgängerInnen, Beschleui-gung der AutofahrerInnen, das ist Ziel heutiger Verkehrsplanung, es macht auch Sinn, denn Zeit ist Geld, und wer ein Auto finanzieren muß, braucht mehr Geld, muß es also ei-liger haben dürfen. (Erstes marktwirtschaftliches Verkehrstheorem.)

Da es umgekehrt Fußgänger weniger eilig haben müssen, kann eine wegweisende Be-schilderung ("Zum Bahnhof") für diese auch ganz entfallen. So werden die AutofahrerIn-nen in Steinheim zu Parkplätzen durch Schilder mit einem Apfelweinglas gelockt, wer je-doch mit Bus oder Bahn in die Steinheimer Altstadt will, dem winkt kein Wegweiser. Wozu auch: nur Asoziale fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Saufen.

1.2.6 Belästigung und Behinderung

Nur ganz am Rande erwähnt werden soll hier, daß ne-ben dem illegalen Parken und der Rücksichtslosigkeit durch nicht angepaßte Ge-schwindigkeit (der vor allem die Straßenplanung der 60er und 70er Jahre Vorschub lei-stete) auch Lärm krank macht. Die Abgase sind bereits seit längerem in der Diskussion. Steigende Ozonwerte führen bereits zu ersten Maßnahmen: Leute werden aufgefordert, keine anstrengenden Tätigkeiten im Freien auszuüben. Also RadfahrerInnen: laßt Euer Chaotengefährt stehen, das ist viel zu ungesund, steigt lieber auf das Auto um.

1.3 Gehwege als planerisches Abfallprodukt

In Abschnitt 1.1 wurde ausgeführt, wessen Interessen eine zeitgemäße Gehwegepla-nung insbesondere erfüllen muß. In Abschnitt 1.2 wurde darauf verwiesen, wie die Reali-tät aussieht. Daraus wird deutlich, daß die Anforderungen an das Zufußgehen in der Pla-nung faktisch nicht umgesetzt werden, ja daß Gehwege meist ein reines planerisches Abfallprodukt sind.

Vereinzelt aber gibt es sie noch, die großen breiten Flanierstraßen und Boulevards von früher, als der Mensch noch im Mittelpunkt stand und nicht das Blech. Heute ist der Gehweg nur noch ddR (der doofe Rest), das was übrig bleibt, wenn dem Autoverkehr Rechnung getragen wurde. Selbst vor Reduzierung auf weniger als 1 m Gehwegbreite schrecken die PlanerInnen nicht zurück.

Platten oder Verbundsteine dominieren heute, pflegeleichte Bestandteile; Grün kommt selten vor - allenfalls als Bestandteile des modischen Straßen-Mobilars. Werden wieder mehr Bäume an den Straßen gepflanzt, wie derzeit in Hanau, so geschieht dies fast immer durch Reduzierung der Gehwege.

Unsere Straßen sind beleuchtet, jedoch nur autofahrerInnenfreundlich - und das, obwohl die Autos im Gegensatz zu FußgängerInnen Scheinwerfer haben. Es kommt den PlanerInnen augenscheinlich darauf an, von hohen Peitschenmasten aus die Straßen so opti-mal auszuleuchten, daß bei Dunkelheit hohe Autogeschwindigkeiten ermöglicht werden. Die Ausleuchtung der Gehwege hingegen ist ungenügend. Parkende Autos und Hindernisse aller Art sorgen für unübersichtliche Wege, defekter Gehwegbelag ist kaum erkennbar und immer weniger Menschen sind auf diesen Wegen anzutreffen: o produziert man Angsträume, insbesondere für Frauen und ältere Menschen.

1.4 Recht und Link

Auch unser Rechtssystem sichert die Herrschaft des Blechs über den Menschen ab. Allzu deutlich wird, daß Demokratie heute meist bedeutet, daß sich die stärkere Lobby durchsetzt: so gelingt es dem Blechverbund aus Automobilkonzernen, ADAC und Mineralölmultis, ihre Interessen wesentlich besser durchzusetzen als dem Umweltverbund von VCD, ADFC und FUSS. So wird aus politischer Macht geltendes Recht: Blech bleibt Blech. So wird aus der Straßenverkehrsordnung (StVO) eine
Autoherrschaftabsicherungsordnung (Aha-sO), ein Rechtsmittel zur Disziplinierung des Restverkehrs.

Entsprechend ist die Rechtsprechung der AutodfahrerInnen-RichterInnen. Der Schreiber dieser Zeilen ist selber einmal Opfer der AutofahrerInnen-Justiz gewesen: Ich ging vor einigen Jahren vom Bahnhof nach Hause. Eine Autofahrerin wollte parken, sie kam mir entgegen und fuhr unmittelbar vor mir auf den Gehweg. Offensichtlich erwartete sie, daß ich mich nun an die Häuserwand preßte, dies tat ich jedoch in Anbetracht meines frische gereinigten Mantels nicht, also stieß das Fahrzeug an meine Aktentasche, wodurch ihr Verschluß einen Kratzer am höchsten Gut der deutschen Frau hinterließ: am Lack ihres Blechs.

Da ich nicht bereit war, ihr eine neue Lackierung zu bezahlen, klagte die Dame vor einem Disziplinierungsgericht für nichtmotorisierte VerkehrsteilnehmerIn-nen, dem Amtsgericht Hanau. Der Richter (BMW-Fahrer) gab ihr Recht: ich hatte einen Schadensersatz von DM 650,-- an die Autofahrerin zu zahlen.

Aber auch die Polizei vollzieht die Aha-sO mit schöner Konsequenz. So wurde ich un-längst von der uniformierten Staatmacht aufgesucht, Begründung: Behinderung des FußgängerInnenverkehrs: eine Pflanze rankt an meinem Haus. Sie wurzelt 7 cm vom Haus entfernt in einer kleinen Pflasterlücke (sieht dort ganz unordentlich aus: völlig grün). Die Polizei machte mich darauf aufmerksam, daß diese Pflanze Passanten behindern würde. Das Verkehrszeichen (Vorfahrtsrecht) 10 m weiter vor dem Nachbarhaus, das 35 cm vom Haus entfernt steht, behindert natürlich nicht. Aber der Polizist hatte Recht: an meinem Haus war tatsächlich weniger Platz für FußgängerInnen übrig, denn nicht nur knapp 10 cm vom Gehweg wurde von der Pflanzen weggenommen, sondern auch noch 40 weitere cm: dort parkte der Polizist sein Einsatzfahrzeug.

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