Die Stellung des Öffentlichen Personennahverkehrs ist zu stärken.
Umweltschäden wie das Waldsterben, Umwelterkrankungen, hohe Ozonbela-stung, Krebsgefahr durch Benzol - dies alles geht unter anderem auch auf das Konto des ungebremsten Einsatzes des Autos als Massenverkehrsmittel.
Reduzierung ist hier dringend nötig, dazu werden jedoch Alternativen benötigt.
Die derzeitigen Alternativen des Öffentlichen Personennahverkehrs sind noch unzureichend, trotz vielfacher Versprechungen werden nur halbherzige Schritte zu einem wirklich attraktiven Nahverkehrsangebot unternommen.
Öffentlicher Personennahverkehr muß vielfältigen Anforderungen gerecht wer-den: er muß endlich den Fahrgast als Gast ansehen und jedem/jeder offen stehen.
Der Öffentliche Personennahverkehr ist in seiner Gesamtkonzeption zu beurteilen, denn er ist Glied in einer Mobilitätskette:
Haus -----> zur Haltestelle-----> evtl. Umsteigen auf Bus/Bahn --------> zum Ziel
Fehlen Glieder dieser Kette oder sind sie unzureichend ausgestaltet, wird der einfachere Weg: Haus - Autofahrt - Ziel gewählt. Negativfaktoren sind lange Wartezeiten, unzureichende Aufenthaltsqualität an Übergangsstellen, überfüllte Nahverkehrsmittel, gefährliche Wege und mangelnde Verknüpfung, die dazu führen, den Öffentlichen Personennahverkehr - wenn möglich - zu meiden.
Immer mehr hat sich jedoch in den vergangenen Jahrzehnten der Öffentliche Personennahverkehr als Restangebot für Arme, Alte, Frauen und Schüler, für jene, die nicht über ein Auto verfügen, entwickelt. Dieses Rumpfangebot nimmt allerdings kaum Rücksicht auf die Bedürfnisse und Anforderungen jener Bevölkerungsgruppen: schlecht ausgestattete Haltestellen, zu hohe Bus- oder Bahneinstiege, wenig Bewegungsfreiheit in Hauptverkehrszeiten in den Beförderungsmitteln und Zeiten, in denen wenig oder gar kein Bedienungsangebot besteht, sind traurige Realität.
Lediglich das Angebot im Bahnverkehr findet derzeit verstärkt Beachtung, es konnte jedoch mit dem Pendlerzustrom kaum Schritt halten und Umfeldverbesserungen sind dringend nötig.
Ein weiteres Hindernis ist eine mangelhafte Abstimmung der Anbieter öffentlicher Verkehre - es bleibt zu hoffen, daß mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund eine Sicht über den Tellerrand einzelner Anbieter zu einer Verbesserung führt, die trotzdem auf Dauer bezahlbar bleibt...
Der heutige Fahrgast braucht zunächst viel Spürsinn, um sich durch die Fahrpläne zu arbeiten, braucht viel Zeit, hat keinerlei Rechte (z. B. auf pünktliche Beförderung oder gar einen Sitzplatz), sollte nur ein Ziel ansteuern und möglichst sofort zurück fahren, ist von vielen Veranstaltungen ausgeschlossen.
Öffentlicher Personennahverkehr muß es in Zukunft ermöglichen, sich frei, kostengünstig und einigermaßen zuverlässig im öffentlichen Raum zu bewegen, den Arbeitsplatz in zumutbarer Zeit zu erreichen, an Veranstaltungen teilzunehmen und ohne komplizierte Sucharbeit und lange Wartezeiten Entfernungen zu überbrücken.
Groß-Steinheim, das fern der Bahn lag, wuchs langsamer, 1900 hatte es 2277 Einwohner. Auch die Erschließung durch die Hanauer Straßenbahn erfolgte recht früh: am 3. Oktober 1909 fuhr zum ersten mal die "Elektrische Straßenbahn" von Hanau nach Groß-Steinheim. Bis Ende der 60er Jahre hatte der Öffentliche Per-sonennahverkehr eine große Bedeutung, so waren von den Steinheimer Arbeit-nehmerInnen 3496 Auspendler, davon gingen 1211 nach Hanau, 498 nach Of-fenbach, 476 nach Klein-Auheim, 141 nach Mühlheim, 96 nach Hausen und 84 nach Großauheim, Ende der 60er Jahre lag die Einwohnerzahl leicht über 10.000 Einwohnern.
Der Südwesten wurde über Klein-Auheim erschlossen. Innerhalb kürzester Zeit wurde die zweite Brücke über den Main zwischen Großauheim und Klein-Auheim gebaut. Die Odenwaldbahn, die 1882 fertiggestellt wurde, sorgte für die Komplettierung der "Eisenbahnstadt" Hanau und machte sie zu einem leistungsfähigen Knotenpunkt.
Die Erschließung Klein-Auheims durch die Hanauer Straßenbahn AG erfolgte erst 1950 durch die Linie 4 über Steinheim, ab 1952 gab es einen Rundkurs: Linie 4: Freiheitsplatz, Steinheim, Klein-Auheim, Großauheim, Wolfgang, Freiheitsplatz und die Linie 4 a, die in entgegengesetzter Richtung fuhr. Eine Aufhebung dieses Rundkurses erfolgte 1962 durch die Trennung in Linie 4 und Linie 6.
Mit der zunehmenden Motorisierung und der Erschließung Hanaus durch Auto-bahnen und Straßen erfolgte eine unglaubliche Zerschneidung der Räume durch Autotrassen. Betroffen hiervon ist vor allem Steinheim. In der Folge sank die Be-deutung des öffentlichen Personennahverkehrs. Aufschluß hierüber gibt der Ver-gleich der Beförderungsdaten und der Entwicklung des KFZ-Verkehrs, Daten hierzu liegen jedoch zunächst nur für die Gesamtstadt Hanau vor. So entwickelte sich der PKW-Bestand Hanaus seit 1947 von 350 PKW auf 16.142 im Jahre 1973. Mit der Eingemeindung von Großauheim/Wolfgang, Steinheim und Klein-Auheim vergrößerte sich der PKW-Bestand um 6.883 auf 23.025 PKW im Jahr 1976 bei einer Bevölkerung von 86.748. Bis Ende 1993 hat sich der PKW-Be-stand fast verdoppelt auf 44.331 PKW bei ca. 92.000 Einwohner.
In Steinheim kommen auf 12.023 Einwohner immerhin 6.096 PKW. In der Hitliste der PKW-Dichte in Hanau liegt damit Steinheim auf Platz 2 nach dem kleinen Stadtteil Mittelbuchen. Klein-Auheim ist am viertbesten mit PKW ausgestattet: Auf 7.029 Einwohner kommen 3.454 PKW.
Anders stellt sich beispielsweise die Entwicklung der Beförderungsdaten der Hanauer Straßenbahn AG dar. So sank die Anzahl der beförderten Personen seit 1981 von ca. 15 Mio bei 2.564.678 Wagenkilometern auf 11.960.396 im Jahr 1988 um dann wieder auf 12.601.500 beförderte Personen bei 2.605.629 Wa-genkilometern anzusteigen, jeweils bezogen auf das gesamte Stadtgebiet Hanau.
Dieser Entwicklung trug die Stadtplanung Rechnung, anders gesagt: sie leistete ihr Vorschub. Bei der Neuausweisung von Wohngebieten stand die optimale Nutzung für den Autoverkehr im Vordergrund. Breite Straßen, Parkplätze und großzügige Erschließung prägten das Bild. Die Einbindung des ÖPNV blieb vielfach außen vor. Während für die PKW-Nutzung ausreichend Raum vorgesehen wurde, ist einerseits die Anbindung an den ÖPNV unzureichend, andererseits ist nicht einmal ausreichend Platz für Warteeinrichtungen vorhanden. Wer kein Auto besitzt oder nutzen will, wird auf Restflächen verwiesen.
Ergebnis dieser Fehlentwicklung sind die zunehmenden Umweltschäden, Lärmbelastungen, eine Beeinträchtigung der Lebensqualität, zugeparkte Gehwege, Straßen ohne Aufenthaltsmöglichkeiten, gesundheitliche Probleme und eine Aufspaltung der Gesellschaft in "mobile" Personen und sol-che, die sich mit dem vorhandenen Angebot begnügen müssen.
Die Situation des derzeitigen ÖPNV ist geprägt von der Ausrichtung
als Restangebot für jene, die nicht über ein Auto verfügen
- und er wird derzeit (zumindest in Teilbereichen von Hanau) so genutzt.
Zurück zur Übersicht VCD Main-Kinzig e.V.
Zurück zur Homepage ÖkoBüro
Hanau